Alors que les automobilistes des banlieues peuvent facilement demander une recharge chez eux, ceux des zones à faible revenu doivent faire face à des prix plus élevés – s’ils peuvent trouver une station qui fonctionne.
Vous résidez en banlieue et disposez d’un garage ? Bonne nouvelle : Charger votre voiture électrique ne pourrait pas être moins cher. Vous vivez en ville moyenne et disposez d’une aire de loisirs sur la route ? Défiant la bonne fortune, vous risquez de dépenser beaucoup plus que le prix du diesel pour faire fonctionner votre VE.
C’est un petit problème pour l’instant, mais il prend de l’ampleur de jour en jour. Les ventes de VE ont plus que doublé l’année dernière et représentent aujourd’hui 8,6 % des ventes mondiales. Bien que ces véhicules restent souvent plus chers à l’achat que les voitures à essence ou diesel, le coût élevé du carburant indique qu’ils sont moins coûteux à exploiter à long terme. Mais il y a un piège : Malgré les prix documentés de l’énergie aux États-Unis et dans les pays européens, recharger la batterie dans une station-service à chargeur rapide peut coûter près de 80 % de plus que de la recharger dans votre allée ou votre garage – si vous en avez un.
Ce coût plus élevé n’est pas seulement préjudiciable aux particuliers. Il pourrait également bloquer le déploiement des VE dans les villes ou zones urbaines confrontées à l’une des plus fortes pollutions atmosphériques. « Ce n’est pas seulement injuste, c’est une erreur de police d’assurance », déclare Nana Osei Bonsu, chargé d’études spécialisé dans la durabilité à la Birmingham Business School. « Les personnes résidant dans des appartements sont désormais exclues du passage aux VE ».
L’entreprise de consommateurs Which ? suit et compare le coût de la recharge de certains VE en utilisant une série de méthodes : La recharge à domicile coûte en moyenne 28 pence (34 cents) par kWh, l’utilisation d’une borne publique à courant alternatif plus lente coûte 35 pence par kWh, tandis qu’une borne à courant continu rapide coûte 50 pence par kWh. Cela signifie que recharger une Hyundai Ioniq à la maison coûte 7,3 pence par kilomètre au coût actuel de l’électricité, contre 13,1 pence pour chaque distance aux points de recharge rapide les plus chers, soit une différence de plus de 500 £ (600 $) par an si vous parcourez 9 000 kilomètres par an.
Cet écart se creuse pour les véhicules plus inefficaces ou ceux qui nécessitent beaucoup plus de puissance, comme les véhicules utilitaires sport. La Polestar 2, par exemple, coûterait 13,2 pence par distance à la demande à la maison, contre 23,5 pence par distance en utilisant un chargeur de batterie rapide.
L’écart devient encore plus grand si vous comparez le prix de la recharge à partir de chargeurs intelligents installés dans une structure murale, dont l’installation coûte environ 900 £, avec le coût d’un simple câble. Les chargeurs intelligents vous permettent de tirer le meilleur parti des tarifs d’électricité de nuit, ce qui peut faire baisser les coûts de près d’un autre.
Et si les VE restent généralement moins chers à l’usage que leurs équivalents à essence ou diesel, si vous décidez de n’utiliser qu’un chargeur rapide à courant continu, cela peut ne pas être le cas. Dans le cas où vous branchez votre VE à la fois à la maison et utilisez des points de charge dans la rue, vous serez probablement en train d’esquisser un courant de commutation inférieur, ou CA. Les chargeurs rapides utilisent le courant direct, ou CC, qui est plus rapide et plus coûteux. Charger votre Hyundai Ioniq dans un point de charge CA typique coûterait 826 £ par an, contre 1 180 £ pour un point de charge CC de 50 kW – et comme il s’agit d’un VE extrêmement efficace qui utilise 16,3 kWh pour chaque 100 km, c’est le meilleur scénario.
Les données de la Worldwide Authorities on Clean Transportation, un organisme environnemental à but non lucratif, montrent que les recharges rapides peuvent coûter de 3 à 5 fois plus cher que l’électricité domestique. « Le fait de dépendre d’un système de recharge plus coûteux et probablement aussi beaucoup moins pratique supprime l’un des principaux avantages d’une voiture électrique : la réduction du coût permanent de la conduite », déclare le chercheur principal Dale Hallway. « Les personnes vivant en appartement, y compris les personnes à faible revenu, peuvent finir par dépenser beaucoup plus ou simplement ne pas acheter une voiture électrique et continuer à dépenser de l’argent pour le carburant. »
Les maisons situées dans les villes sont moins susceptibles de disposer d’un parking éloigné que celles situées dans les zones périphériques ou suburbaines, et 78 % des maisons américaines appartenant à des citoyens disposent d’un garage ou d’un abri pour voiture, contre seulement 37 % pour celles qui sont louées, selon les informations du recensement américain. « Ce fardeau est incontestablement plus lourd pour les personnes résidant en ville, car aux États-Unis, les garages privés avec accès à l’électricité sont presque universels en dehors des centres-villes denses », déclare Hallway. « Même dans les villes américaines, le stationnement des voitures en dehors des routes est relativement courant, mais il s’agit souvent de garages partagés où il n’y a pas forcément d’accès à l’électricité. »
En résumé, les zones métropolitaines qui ont le plus besoin de VE seraient les plus agressives à leur égard, et les citoyens à revenu réduit qui bénéficieraient le plus d’un avantage monétaire en abandonnant le gaz pourraient finir par dépenser raisonnablement peu. L’installation d’un grand nombre de bornes de recharge dans toutes les zones métropolitaines – dans les rues, dans les parkings de biens immobiliers, dans les commerces et les bureaux – peut permettre de surmonter le premier obstacle, mais garantir que la recharge des VE soit équitable est un problème plus difficile à résoudre.
Dans l’intervalle, les citadins aux revenus les plus faibles devront peut-être payer plus cher pour avoir un VE, voire même en pousser un. « L’un ou l’autre de ces choix renforce l’inégalité financière et pourrait également jouer un rôle dans la perception populaire de l’automobile électrique comme une technologie destinée aux personnes riches plutôt qu’à la société en général, ce qui entrave les efforts visant à accélérer l’adoption de cette technologie », déclare M. Hall.
Pour aider à combler cet espace, les tarifs de l’électricité pour les VE pourraient être réduits par le biais de la réglementation ou d’incitations aux ressources. Le Royaume-Uni devrait reconsidérer l’impôt sur le revenu additionnel (TVA), car l’électricité domestique est soumise à une TVA de 5 %, tandis que l’électricité commercialisée aux points de recharge est soumise à une TVA de 20 %.
Il existe d’autres solutions. M. Bonsu préconise l’installation d’un plus grand nombre de bornes de recharge rapide dans les communautés, par opposition aux seules stations-service, tandis que M. Hallway indique que les facteurs EV doivent être exigés dans les nouveaux bâtiments ou dans ceux qui font l’objet d’une rénovation importante, qu’il s’agisse de magasins, de maisons ou d’immeubles de bureaux. Hallway met en garde contre la présomption que seuls les employés en col blanc veulent des chargeurs, qui devraient être installés dans les zones de loisirs commerciales, les magasins de détail et partout où les individus travaillent. « Bien que cela puisse prendre un certain temps avant d’avoir un effet, cela contribuera à faire en sorte que, lorsque les automobiles électriques constitueront la majorité du parc automobile, beaucoup plus d’automobilistes auront accès à des chargeurs pratiques et peu coûteux », déclare M. Hall.
Mais le problème ne se limite pas à la disponibilité de l’infrastructure : les réseaux de recharge sont trop complexes, ce qui ajoute des problèmes supplémentaires au-delà de l’aspect monétaire. Il existe des dizaines de fournisseurs, chacun utilisant sa propre application de remboursement, ses propres techniques d’adhésion et ses propres coûts, sans oublier les frais de connexion ainsi que d’autres frais annexes et les différents chargeurs. « L’expérience de l’utilisateur qui utilise des chargeurs publics par rapport à un chargeur domestique est différente selon qu’il s’agit d’une soirée ou d’une journée », explique Patrick Reich, directeur général et cofondateur de l’application de regroupement et de paiement des chargeurs Bonnet.